同じ「物流の2024年問題」、同じ運賃引き上げの流れの中で、ヤマトホールディングスの営業利益は前期比64.5%減の142億円まで落ち込み、セイノーホールディングスの営業利益は27.7%増の299億円まで伸びました。売上高だけを並べると景色は違って見えますが、実際に決算を分解すると、値上げをした会社ほど儲かっているわけではなく、M&Aをした会社ほど楽になっているわけでもありません。ヤマトHD・SGHD（佐川急便）・セイノーHD・日本郵便・NXHD（旧日本通運）という運びの主要5社の最新決算を並べ、物流費が上がった制度的な背景まで含めて、荷主・部材メーカー・投資家として物流業界を見るときに確認すべき順番で整理します。
売上1兆7,627億円で営業利益142億円——ヤマトが抱える「増収減益」の中身
ヤマトホールディングスの2025年3月期（2024年4月〜2025年3月）連結決算は、営業収益1兆7,626億9,600万円（前期比+0.2%）、営業利益142億600万円（同△64.5%、△258億5,300万円）、経常利益195億8,700万円（△51.6%）、親会社株主に帰属する当期純利益379億3,700万円（+0.8%）という結果でした。売上はわずかに増えたのに、営業利益は3分の1近くまで縮んでいます。会社側の説明では、投函サービス（メール便系）の収入が減少した一方、宅配便収入の増加とM&Aを含む法人ビジネスの拡大で増収は確保したものの、外部環境の変化による時給単価の上昇とパートナー企業への委託単価の上昇が続いたこと、さらに輸送領域のオペレーション見直しや新たなビジネスモデルの事業化に向けた先行費用が重なったことが減益の主因とされています。純利益が伸びているのは投資有価証券売却益や固定資産売却益といった一時的な要因によるもので、本業の稼ぐ力そのものは弱含んでいます。会社は当時、2026年3月期に営業利益400億円（+181.6%）への回復を見込んでいましたが、実際の2026年3月期決算（2026年4月30日公表）は営業利益283億400万円（前期比+99.2%）となり、増益は実現したものの回復ペースは計画を下回りました。2025年3月期は「コストが先に増え、成果はまだこれから」という位置づけの1年だったことになります。
佐川急便は取扱個数が減っても営業利益878億円を守った——「値上げ先行」型
SGホールディングス（佐川急便を中核とするデリバリー事業のほか、ロジスティクス事業・不動産事業を持つ）の2025年3月期は、営業収益1兆4,792億3,900万円（+12.3%）、営業利益878億4,700万円（△1.5%）でした。中核のデリバリー事業だけを見ると、平均単価は662円（前期差+14円）まで上昇したものの、取扱個数は1,317百万個（前期比95.9%、約4%減）となり、営業収益10,211億円（△0.7%）、営業利益692億円（△15.0%）という結果になっています。値上げをしても取扱個数の減少と人件費・外注費の増加を打ち消せず、デリバリー事業単体の利益は2桁減で終わりました。グループ全体の営業収益が2桁増えたのは、2024年7月にTOB（株式公開買付け）でグループ化したコールドチェーン物流大手・旧C&Fロジホールディングス（名糖運輸とヒューテックノオリンの経営統合体）の連結効果によるもので、ロジスティクス事業の営業収益は3,813億円（+73.5%）、営業利益は68億円（前期は48億円の損失）へと転換しています。つまりSGHDの増収は「値上げ」ではなく「買収」が主因で、値上げは営業利益の下支えにとどまったという構図です。
セイノーは輸送事業が17.8%増収、M&Aが利益を押し上げた——「買って伸ばす」型
セイノーホールディングスの2025年3月期は、売上高7,373億7,700万円（+14.7%）、営業利益298億8,300万円（+27.7%）、親会社株主に帰属する当期純利益192億5,300万円（+32.2%）と、5社の中で増収率・増益率ともに最も高い結果になりました。中核の輸送事業（西濃運輸・セイノースーパーエクスプレス・関東運輸などに加え、2024年10月1日にセイノーHDが議決権66.6%を取得して連結子会社化した旧三菱電機ロジスティクス＝MDロジス株式会社を含む）の売上高は5,541億2,600万円（+17.8%）、営業利益は207億4,300万円（+35.8%）でした。会社の決算説明資料は「2025年3月期は、適正運賃収受が進み、売上高14%、営業利益27%の増収・増益となりました。MDロジス連結効果を除いても、営業利益は16.1%の増益」と説明しており、M&Aによる連結効果と、値上げ（適正運賃収受）による既存事業の改善が両方効いた形です。SGHDが「買収で増収したが既存事業の利益は落ちた」のに対し、セイノーは「買収と既存事業の両方が伸びた」という違いがあり、同じ「M&Aで規模を買う」戦略でも結果は分かれています。
日本郵便は売上2兆808億円でも2期連続の営業損失——「郵便が消え、荷物が増える」構造
日本郵政グループの郵便・物流事業セグメント（日本郵便）は、2025年3月期の営業収益が2兆808億8,100万円（前期比+5.3%、+1,053億1,000万円）に達したものの、営業損失383億7,700万円（前期は688億3,800万円の損失）で、2期連続の営業損失となりました。郵便物の取扱数量そのものは減少が続いていますが、ゆうパック・ゆうパケットの荷物が増加したことと、2024年10月の郵便料金改定による増収効果で売上高自体は伸びています。それでも赤字が続くのは、人件費が1兆2,915億円（+1.8%）、経費が8,276億円（+6.7%、うち国内運送委託費が196億円増）と、コスト側の増加が増収分を上回ったためです。かつて主力だった「手紙・はがきを届ける会社」から「荷物を届ける会社」への転換が進む過程で、収益構造がまだそれに追いついていないことが、決算の数字にそのまま表れています。日本郵政は当時、2026年3月期に郵便・物流事業で営業利益290億円（黒字転換）を見込んでいましたが、実際の2026年3月期決算（2026年5月15日公表）では、トナミホールディングスの連結子会社化や郵便料金改定効果などで増収が続いた一方、人件費・集配運送委託費の増加がそれを上回り、営業損失118億円（前期比265億円改善したものの3期連続の赤字）となり、黒字転換は実現しませんでした。
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NXホールディングスは売上微減でも営業利益4.9%増——グローバル再編という別解
NIPPON EXPRESSホールディングス（旧日本通運、2021年12月期から12月期決算に変更、2022年12月期からIFRSを任意適用済み）の2025年12月期は、売上収益2兆5,748億2,600万円（前期比△0.1%）、営業利益514億8,100万円（+4.9%）でした。国内物流では特積み事業の名鉄運輸統合などの再編により減収要因が生じ、2025年2月に買収した独シーモン・ヘーゲレ社の連結効果と相殺されて売上収益はわずかに減りましたが、国内ロジスティクス事業の増益と欧州でのれん減損に対する土地売却益の増加などが重なり、営業利益はむしろ増えています。ヤマト・SGHD・セイノー・日本郵便がいずれも国内中心の会社であるのに対し、NXHDはグローバル・フォワーディングを持つ点が構造的に異なります。この分野では2025年4月30日、デンマークのDSVがドイツのDBシェンカーの買収を完了し、両社合算売上高が3,100億デンマーククローネ（約6兆7,410億円）に達する世界最大の3PL（サードパーティー・ロジスティクス）企業が誕生しました。DHLグループやキューネ・アンド・ナーゲルを抜く規模で、NXHDにとっても競争環境の変化として経営上の課題に挙げられています。国内で守りを固める会社と、海外の巨大再編に直接向き合う会社という違いが、同じ「物流会社」という括りの中に存在します。
なぜ「売上高ランキング」だけだと物流業界の地図が壊れるのか
売上高だけで並べると、NXHD（2兆5,748億円）＞日本郵便・郵便物流事業（2兆808億円）＞ヤマトHD（1兆7,627億円）＞SGHD（1兆4,792億円）＞セイノーHD（7,374億円）という順になります。ところが営業利益で並べ替えると、SGHD（878億円）＞NXHD（515億円）＞セイノーHD（299億円）＞ヤマトHD（142億円）＞日本郵便・郵便物流事業（△384億円の損失）と、序列がまったく入れ替わります。さらに増減率で見れば、増益トップはセイノーHD（+27.7%）とNXHD（+4.9%）、減益はSGHD（△1.5%）とヤマトHD（△64.5%）、赤字継続は日本郵便という3グループに分かれます。「規模が大きい会社ほど利益体質が強い」という前提は成り立たず、むしろ規模の小さいセイノーHDが最も安定した増収増益を実現しています。取引先・比較対象として物流会社を見る場合、売上高ランキング表だけを見て会社の実態を判断すると、実際の収益構造とはかけ離れた評価になりかねません。
物流費が上がった理由①——2024年4月、960時間規制という制度変更
5社に共通する逆風の出発点は、2018年6月の働き方改革関連法に基づき、2024年4月からトラックドライバーの時間外労働に年960時間（休日労働を含まず）の上限規制が適用されたことです。併せて厚生労働省の「改善基準告示」も強化され、拘束時間の規制が厳しくなりました。国土交通省は2023年時点で、何も対策を講じなければ2024年度には輸送能力の約14.2%（4億トン相当）が不足し、2030年度には約34.1%（9億トン相当）が不足する可能性があると試算していました（同省は2026年3月、2024年度分の不足は官民の取組みにより概ね解消し、2030年度についても見通しを約7〜25%まで下方修正しています）。同省の資料は、改善基準告示や時間外労働の上限規制への対応が特に難しい例として、九州から東京への長距離輸送（福岡～東京は片道1,100km・15時間、鹿児島～東京は片道1,361km・18時間）を挙げており、これまで1日1人で運べていた輸送が2日または2人の体制に変わるケースも生じることを示しています。この「物理的に運べる量が減る」という制約が、業界全体のコスト構造を変える出発点になりました。
物流5社・2025年3月期／12月期の要点
142億円 ヤマトHD営業利益（△64.5%）｜878億円 SGHD営業利益（△1.5%）｜299億円 セイノーHD営業利益（+27.7%）｜△384億円 日本郵便・郵便物流事業損失（2期連続）｜515億円 NXHD営業利益（+4.9%）
物流費が上がった理由②——「標準的な運賃」8%引き上げと多重下請けの是正
ドライバーの賃上げ原資を確保するため、国土交通省は2024年3月、貨物自動車運送事業法に基づく「標準的な運賃」の告示を見直し、運賃水準を平均8%引き上げるとともに、荷待ち・荷役の対価や燃料高騰分、下請けに発注する際の手数料などを新たに加算できる形に改定しました。あわせて多重下請け構造の是正として、下請け手数料（運賃の10%を別に収受）の設定や、元請運送事業者が荷主に対して実際に運送を担う事業者の商号・名称等を通知する義務が明記されています。この標準的な運賃制度は法的な強制力を持つものではありませんが、荷主・物流事業者に対する行政の「周知・徹底」の対象になっており、セイノーHDが「適正運賃収受」、SGHDが「平均単価の上昇」と表現しているのは、いずれもこの制度改定を背景にした価格交渉の結果です。値上げそのものは各社共通の動きですが、その値上げ分がどこまで利益として残るかは、取扱個数の増減や人件費・外注費の増加ペースによって会社ごとに大きく変わることが、ここまでの5社比較からも読み取れます。
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2025年4月から始まったこと——荷主にも課された努力義務
2024年5月15日に公布された改正物流効率化法（正式名称「物資の流通の効率化に関する法律」、令和6年法律第23号）により、2025年4月からは物流事業者だけでなく、すべての荷主・連鎖化事業者にも物流効率化のための努力義務が課されています。具体的には、積載効率の向上（1回の運送で積む貨物量を増やす）、荷待ち時間の短縮（トラック予約受付システムの導入等）、荷役等時間の短縮（パレット化・事前出荷情報の活用等）の3点で、国が定める判断基準に基づき指導・助言や調査・公表が行われます。さらに2026年4月からは、年間取扱貨物重量が9万トン以上の「特定事業者」に指定された荷主・物流事業者に対し、中長期計画の作成や定期報告が義務化され、特定荷主には経営判断を行う役員等の中から物流統括管理者（CLO）の選任も義務付けられます。政府はこの取組みにより、ドライバー1人当たり年間125時間の拘束時間短縮、車両全体の積載効率44%への向上（うち5割の車両で積載効率50%達成）を目標に掲げています。物流会社側の値上げ・M&Aによる対応に加えて、荷主側にも実務的な対応が求められる段階に入ったのが2025年4月以降の局面です。
混同しやすい境界——「値上げ＝増益」でも「増収＝増益」でもない
ここまでの5社を見ると、2つの誤解が浮かび上がります。1つ目は「値上げをすれば利益が増える」という誤解で、SGHDのデリバリー事業は平均単価が14円上昇したにもかかわらず、取扱個数の減少と人件費・外注費の増加により営業利益は15.0%減っています。2つ目は「増収なら増益」という誤解で、ヤマトHDは売上高が前期比+0.2%増えたのに営業利益は64.5%も減り、逆にNXHDは売上収益が△0.1%とほぼ変わらないのに営業利益は+4.9%増えました。物流会社の決算を読むときは、①値上げがどこまで浸透したか（単価×取扱個数の両方を見る）、②コスト側（人件費・外注費・M&Aに伴うのれん処理）がどう動いたか、③増収の内訳が既存事業の成長かM&Aによる連結効果かを分けて確認する必要があります。「業界全体が値上げの流れにある」という大枠だけを覚えて個別の決算を見ないと、実態と異なる評価をしてしまいます。
この先の分岐——見込みどおりに進んだ会社と、崩れた会社
2025年3月期決算の発表時点で各社が示した2026年3月期・2026年12月期の会社予想は、ヤマトHDが営業利益400億円（+181.6%）、SGHDが910億円（+3.6%）、セイノーHDが376億円（+25.8%）、日本郵便・郵便物流事業が290億円（黒字転換）、NXHDが1,000億円（+94.2%）で、いずれも大幅な改善を見込むものでした。その後、2026年3月期が確定した4社の実績を見ると、結果は分かれています。セイノーHDは営業利益376億500万円（+25.8%）で予想とほぼ一致し、SGHDも902億4,700万円（+2.7%）で予想に近い水準まで回復しました。一方、ヤマトHDは営業利益283億400万円（+99.2%）と増益は実現したものの予想の400億円には届かず、日本郵便・郵便物流事業は営業損失118億円（3期連続の赤字）にとどまり、見込んでいた黒字転換は実現しませんでした。NXHD（2026年12月期）は決算未確定で、会社は営業利益1,000億円（+94.2%）を見込んでいます。値上げ・M&Aシナジーが計画通りに進んだセイノーHD・SGHDと、コスト増が値上げ効果を上回り続けた日本郵便との差が、そのまま業績の分岐になっています。一方で2026年4月からは、大口荷主・大口物流事業者に対する中長期計画作成・CLO選任という新たな実務対応が義務化されます。物流会社自身の値上げ・M&A対応がひと巡りした後に訪れるのが、荷主側の対応を前提とした次の制度局面であり、物流会社に直接関わらない企業にとっても、共同配送・倉庫オートメーション・港湾DX・東南アジアの3PL選定・CBAM/EU ETSに伴うScope 3物流CO2算定といった分野で、この先数年の接点が具体的に増えていく段階に入っています。
よくある質問
Q. 物流会社は値上げをすれば儲かるようになったのですか？
一概には言えません。SGHDのデリバリー事業（佐川急便）は平均単価が14円上昇したにもかかわらず、取扱個数の減少と人件費・外注費の増加により営業利益は15.0%減っています。値上げは各社共通の動きですが、コスト増加や取扱量の変化との差分で結果は分かれます。
Q. 5社のうち、いま最も業績が良いのはどこですか？
2025年3月期の増収率・増益率でみるとセイノーホールディングスが最も高く、売上高+14.7%、営業利益+27.7%でした。M&A（旧三菱電機ロジスティクス＝MDロジスの連結化）と既存の輸送事業の適正運賃収受の両方が効いた結果です。
Q. 日本郵便はなぜ売上が増えても赤字なのですか？
郵便物の取扱数量が減る一方、ゆうパック・ゆうパケットは増加し、2024年10月の郵便料金改定効果もあって売上収益は2兆808億円（+5.3%）まで伸びました。しかし人件費（+1.8%）・経費（+6.7%）の増加が増収分を上回り、2期連続の営業損失（383億円）となっています。
Q. 物流の2024年問題とは何ですか？
2024年4月からトラックドライバーの時間外労働に年960時間の上限規制が適用され、輸送能力が不足する可能性がある問題です。国土交通省は2023年時点で、対策を講じない場合、2024年度に14.2%、2030年度に34.1%の輸送能力が不足する可能性があると試算していましたが、2026年3月には、2024年度分は概ね解消し、2030年度の見通しも約7〜25%に下方修正されています。
Q. 2025年4月以降、荷主企業にも義務が生じたというのは本当ですか？
本当です。改正物流効率化法により2025年4月から、すべての荷主・連鎖化事業者に積載効率向上・荷待ち時間短縮・荷役等時間短縮の努力義務が課されています。2026年4月からは年間取扱貨物重量9万トン以上の特定事業者に中長期計画作成やCLO（物流統括管理者）選任が義務化されます。
主な出典
ヤマトホールディングス「2025年3月期 決算短信〔日本基準〕（連結）」（2025年5月1日公表）／SGホールディングス「2025年3月期 決算短信〔日本基準〕(連結)」・2025年3月期決算説明資料（2025年5月9日公表）／SGホールディングス「ロジスティクス事業 低温物流 役員座談会」（旧C&Fロジホールディングスの2024年7月22日TOB・2025年4月組織再編に関する記載）／セイノーホールディングス「2025年3月期 決算短信〔日本基準〕（連結）」・決算説明会資料（2025年5月14日公表）／セイノーホールディングス・三菱電機「三菱電機ロジスティクス株式会社の株式取得完了及び商号変更に関するお知らせ」（2024年10月1日）／日本郵政「2025年3月期期末 決算のポイント」・日本郵便（連結）決算資料（2025年5月15日公表）／NIPPON EXPRESSホールディングス「2025年12月期 決算短信〔IFRS〕(連結)」・FY2025 Financial Results Presentation（2026年2月13日公表）／DSV「DBシェンカー買収完了」に関する報道（2025年4月30日完了）／国土交通省「物流の2024年問題について」（交通政策審議会資料）／国土交通省「新たなトラックの標準的運賃を告示しました」（2024年3月）／国土交通省・経済産業省「物流効率化法について」（令和6年法律第23号、2024年5月15日公布、2025年4月一部施行・2026年4月一部施行）／国土交通省「2030年度に向けた総合物流施策大綱に関する検討会 提言」（2026年3月3日公表、輸送力不足見通しの下方修正）／ヤマトホールディングス・SGホールディングス・セイノーホールディングス・日本郵政「2026年3月期 決算短信」（各社2026年4〜5月公表、会社予想からの実績確定分）。数値は各社決算短信・決算説明資料の開示単位（億円・百万円）をそのまま使用し、独自の換算は最小化しています。
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※2026年8月時点の情報をもとに作成しています。監修：森英朗。
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